Bueno, por lo que he podido averiguar no es problema de bomba ni de lubricación, sino un problema de resistencia de materiales y de llevar un bloque a un nivel de prestaciones muy cercano al máximo. Utilizando el aceite adecuado y con un uso responsable no se debería tener este problema. Es muy importante utilizar el Elf 5W40 en vez del Elf 10W40 y cambiarlo como máximo cada 15000 km. Os dejo info que he encontrado:
"No es plato de gusto que con relativamente pocos km (he visto con este problema coches desde 60.000 hasta 110.000) 7le digan que su motor ha muerto y que le va a costar siete u ocho mil eurazos arreglarlo, porque en este motor, no hay reparación posible, es cambio estándar de bloque. Si tiene suerte y su coche no llega a los 100.000 km o 5 años puede que le hagan una atención comercial y puede que le alivie algo la factura, pero depende de como lo peleen en la concesión, como tengan la bolsa de garantías, etc, etc. Si digo esto del K9K, es porque lógicamente tengo datos para decirlo, he visto decenas de vehículos de la gama megane/scenic con este problema. Supongo que, para renault, es asumible un número de unidades con fallos, no tengo datos de cual es ese tanto por ciento. Conozco a gran parte de los ingenieros y muchos de los montadores de la planta de motores de valladolid, donde montan este motor en exclusiva para todo el mundo y todas las marcas que lo llevan, que son unas cuantas y mas en el futuro, ademas de la alianza. Y ninguno se compraría la versión de 100, 105 o 110 cv. Ninguno."
"La calidad de los componentes es muy importante, sobre todo en estos motores. Voy a dar algunos datos sobre este motor. Como curiosidad y a modo ejemplo, se suele pensar que del 1.5 dci hay solo 3 versiones actuales, 70, 85 y 110 cv… y que todos los coches que disponen de una potencia idéntica usan el mismo motor 1.5 dci… pero realmente son unas 100 versiones (declinaciones mas bien), cada una con su definición tecnica diferente. Hay varias culatas, varios pistones, casquillos, inyectores, bombas, turbos, intercooler, sistemas de admisión, escape, etc cuando realmente el único denominador común es el bloque, dependiendo del cuaderno de cargas, modelo de vehículo, etc. Que por cierto se comparte con sus hermanos de la familia K de gasolina, los K4.
De hecho, cada versión dispone de una calibración única y no es compatible con el resto. Y cada calibración dispone de unas doce mil variables si no usa fap y veinticinco mil si dispone de fap… y para poder hacer una calibración se necesitan entre 18 y 24 meses de miles de ensayos ajustando todas las caracteristicas del motor, desde las prestaciones y fiabilidad en banco motor, pasando por los trabajos de emisiones o los ensayos dinámicos. El 1.5 dci podría alcanzar 130 cv con muy pequeños cambios, pero se rompe. Se diseñó con carter flotante, por lo que no aporta rigidez torsional al bloque y esto hace que el K9K esté muy al limite con 110 cv de la fiabilidad del bloque, principalmente de que se raje. Por eso se ha desarrollado el nuevo R9M 1.6 dci.
El laguna actual lleva un K9K 782, con inyectores continental piezoelectricos que no son capaces de recalarse (realinearse despues de desgastarse) y software siemens. Lleva un turbo de geometria variable de alabes planos gestionada por una electroválvula de antigua generación y lo más importante, es una declinacion sin fap, lo cual no está mal, sobre todo para el bolsillo del usuario. Su desarrollo es pucelano 100%.
El euro 5 es un K9K 872, este si que es un motor muy renovado y este si es recomendable, cuando se lance comercialmente. La puesta a punto ha sido realizado en unión con continental, comparte algunos elementos con la generación anterior, pero se ha modificado todos los fallos anteriores. Los inyectores son de nueva generación, el software es de renault, mas evolucionado, pasando a algoritmos de mas de treinta mil variables lo que permite hacer una puesta a punto mucho más precisa que antes. Los nuevos inyectores se pueden recalar y lo hacen de forma continua, como los delphi de las versiones de 70-85 cv, ya que tienden a ensuciarse y degastarse con facilidad y el caudal que envían variaría por cada momento. Para evitarlo disponen de un sistema para autorecalibrarse bastante novedoso. Gracias al nuevo software, se han incorporado muchas estrategias para controlar las inyecciones múltiples con más precisión, lo que ayuda a mejorar el nivel sonoro del motor y la eficiencia de la combustión y por lo tanto, las emisiones. El turbocompresor es más pequeño, pero de alaves curvos, lo que le permite tener menos inercia, empezar a girar más rápido y tener mucho par desde 1250-1500 rpm. Ademas dispone de regulacion de presion y temperatura antes del turbo, algo que no tenian hasta ahora ningún dci y que permite eliminar los retrasos en la carga de presión en el turbo que hace que no gire nada más dar el pisoton por lo que ahora se dispone de un turbo muy reactivo y de un motor con mucha respuesta. La lastima es que hayan esperado a la especificación euro5 para acometer todas las modificaciones que necesitaba este motor."
"Usar un buen aceite totalmente sintético ACEA B4 SAE 5W40 (para los que no llevan FAP) y ACEA C3 SAE 5W30 (para los que llevan FAP) (no tiene porque ser ELF, pero si lo quiere poner ELF decirle que TOTAL y GULF son el mismo aceite. La misma formulación) y cambiarlo cada 15.000 km, aceite y filtro de aceite se entiende, o una vez al año, lo que llegue antes. El filtro de aire, en vez de cambiarlo cada 60.000 como preconiza renault, hacerlo cada 30.000 como mucho, si no antes, sobre todo en el scenic. Arrancar y jamas acelerar en frío y en vacío. Esperar unos minutos y no pasar jamas de 2000 rpm hasta que alcance la temperatura óptima de servicio. Cuando lo llevamos a plena carga y nos vamos a detener, dejar el motor al ralenti unos pocos minutos para que se refrigere convenientemente, sobre todo el turbo. Y poco mas. Yo recomiendo no hacer los cambios de marcha mas allá de entrega de potencia máxima y no llevarlo mucho tiempo a plena carga. En este motor no tiene sentido y lo agradecerá."
"Los ensayos que hacemos con aceites sintéticos de graduación normal para un pais con temperaturas como en España (5W30, 5W40 e incluso 0W40) y en conducción mixta (sin muchas paradas ni muchos atascos) nos dicen que los cambios idóneos son cada 20.000 km y si solo se circula por carretera en trayectos medios y largos incluso cada 30.000. Si se hace mas conducción urbana, con paradas intermitentes y frecuentes lo normal es cambiarlo cada 15.000 o incluso antes en vehículos comerciales."
"No es muy bueno para el motor en frío meterle el acelerador a plena carga. Y añado que es muy perjudicial, por ejemplo, aun con el motor con su temperatura optima, ir a baja velocidad, marcha larga y meter el acelerador a fondo. Esto se pratica mucho en los diesel. He conocido muchos conductores con este motor (y otros) que yendo a 90 en sexta, en cuanto hay un repecho, en vez de reducir, pisan a fondo esperando que el motor haga el resto. Con esto quiero decir que, a poca velocidad en marchas largas siempre es muy perjudicial llevar el acelerador a plena carga. Eso es mortal para un motor."
Tema: Sobre el problema con los casquillos de biela. (Leído 33046 veces)
