Holas
Aquí os dejo un poco de información sobre los inyectores que tenemos en nuestro motor (1.5 Dci 105 c.v.) y sobre la caja de 6 velocidades que equipa.
La ventaja de un motor como el K9K radica en que con un solo bloque, puede alcanzarse distintos escalones de potencia. Para ello se recurre a diferente implantación. Turbo de geometría fija o variable multi aletas, intercambiador de calor y distintos ajustes en la gestión de inyección. En cuanto al recién llegado de 106 CV, recurre como el de 100 CV a un turbo de geometría variable multialetas.
Como la emisión de partículas depende directamente de la cilindrada, para satisfacer la norma Euro 4 hay dos soluciones. Para los motores de grandes cilindradas, se utiliza un filtro, con dos estrategias. O bien se usa un filtro con aditivo que hay que sustituir cada cierto tiempo o un filtro que, mediante la gestión del calculador, recibe una elevación de temperatura cada cierto tiempo, que elimina las partículas almacenadas.
En los motores de pequeña cilindrada (como es el caso del motor K9K) se recurre a eliminar las partículas antes de que estas salgan por los colectores de escape. Y para ello se recurre a la multi – inyección. O, lo que es lo mismo, producir tres inyecciones por ciclo de trabajo.
Un primer momento supone la preinyección en la que el sistema electrónico proporciona una inyección de combustible con la que “preparar” el motor desde un punto de vista barotérmico, analizando las vibraciones producidas y actuando (mediante el APC – Accelerometer Pilot Control) en consecuencia. Una segunda inyección principal en la que se realiza el llamado “tiempo motor” en los motores de ciclo Diesel.
A estas dos inyecciones se le ha incorporado una tercera inyección “post combustión” mediante la cual, se eliminan las partículas, reduciendo la emisión de elementos contaminantes.
Básicamente, el paso de norma Euro 3 a Euro 4 en este motor ha implicado la llegada de 74 nuevas piezas. De las nuevas, la de mayor dimensión es la bomba de agua (cuyo caudal se ha visto aumentado). Los motores K9K de 106 CV (Euro 4) presentan un nuevo calado de distribución, nuevos sistema de inyección, recirculación de gases de escape refrigerado y nuevo turbocompresor.
El hecho de incorporar un doble volante amortiguador o DMFW (Dual Mass Fly Wheel) reduce hasta casi eliminar los aciclismos producidos en un motor de 4 cilindros, consiguiendo como algunos otros motores Renault, un funcionamiento silencioso.
Inyectores piezoeléctricos
La rapidez con la que se realizan estas funciones de inyección y la elevada presión de alimentación ha llevado a Renault a incorporar inyectores piezoeléctricos Siemens capaces de proporcionar estas elevadas prestaciones. De esta manera, además, se diversifican los proveedores al contar con el suministro de dos proveedores: Delphi y Siemens
Siemens VDO es el pionero en el sector de la tecnología piezoeléctrica y líder del mercado en el que ha fabricado estos elementos desde 2000. En este campo ofrecen unos productos de altas prestaciones y eficacia aplicados a los sistemas Common Rail.
El Inyector piezoeléctrico: más rápido, más silencioso, más limpio
En las primeras generaciones de sistemas Common Rail, el gasoil se pulverizaba en una inyección piloto y una segunda inyección llamada principal o más teóricamente “tiempo motor” en los propulsores de ciclo Diesel.
Las evoluciones posteriores, tendentes a la reducción de partículas para satisfacer la norma Euro 4, han obligado a trabajar con varios momentos a la hora de pulverizar el gas oil y así asistimos en la actualidad a: preinyección, inyección y post inyección en cada ciclo de trabajo.
Como la posibilidad de poder implementar varias inyecciones en un ciclo de trabajo tropezaba con la inercia de los solenoides a la hora de abrir y cerrar a la frecuencia determinada (con la rapidez y la precisión requeridas) y como por el momento la decisión de variar la tensión nominal de los automóviles no se modifica, se ha recurrido a los piezoeléctricos que posibilitan un ciclo de trabajo cuatro veces más rápido que los dispositivos electromagnéticos.
Para proporcionar presiones de inyección de 1.600 bares y superiores, se recurre a unos sistemas de control basados en tecnología EMS de 32 bits capaces de funcionar en condiciones de temperatura extremas. Evidentemente, la utilización de estas altas presiones bajo condiciones extremas, obliga a trabajar con tolerancias extremadamente reducidas, del orden de 0,003 milímetros.
Los elementos piezoeléctricos están constituidos por 380 capas de cerámica separadas entre sí 80 micras y alimentadas por el calculador a 140 V. El diámetro del pistón es de 4,3 mm, el esfuerzo sobre el pistón es el de la presión de inyección, es decir de 1.600 bares, y el desplazamiento de la aguja (la válvula, en definitiva) es de 250 micras.
El diámetro de la aguja es de 4 mm y el caudal es de 14 cc por segundo. Dispone de 6 orificios con un diámetro de 130 micras (aproximadamente el doble que el diámetro de un cabello humano adulto) y el porcentaje de hidro erosión es del 12 %.
Renault ha venido utilizando para sus motores K9K, la tecnología de Delphi Automotive Systems que aplicaba sus dispositivos DCR 1400 y DCR 1600 para los motores de 65, 80 y 100 CV. Los DCR (Delphi Common Rail) se basaban en el empleo de inyectores con regulación a base de solenoides. Para la realización de los motores de 105 CV que cumplen la norma Euro 4, se ha recurrido a unos inyectores que proporcionan tres inyecciones (preinyección, inyección principal y post inyección) y para satisfacer esta mayor rapidez, se ha recurrido a la utilización de la tecnología piezoeléctrica de los Siemens VDO.
Caja manual de seis velocidades:
No es muy usual disponer de seis marchas en este segmento de mercado. Porque una caja de seis velocidades en este tipo de coches, plantea algunas dificultades de diseño que la Alianza Renault – Nissan, ha sabido resolver.
Porque lo primero que hay que tener en cuenta es que los coches pequeños, disponen de menos espacio para elementos mecánicos. Y esta afirmación que puede entenderse como una perogrullada, representa la primera dificultad. La caja de velocidades de 6 marchas debería ser, necesariamente, más grande y más pesada que la de cinco. Por una mera cuestión de lógica.
Pero esto ha sido resuelto de manera eficaz por los ingenieros de diseño de la Alianza Renault – Nissan que han proporcionado el tercer elemento común: primero fueron los motores de la familia K4 (K4J y K4M, o lo que es lo mismo, 1.400 y 1.600 cc) y ahora la caja de 6 velocidades mecánica TL4.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que una caja de velocidades transversal de cinco marchas (tipo JB) mide 375 mm de largo, en tanto que la TL4 mide, con una velocidad más, 390 mm. Lo segundo que hay que tener en cuenta es que, a pesar de tener una velocidad más, esta caja de velocidades tan solo pesa 41 kg, es decir solo un 10% más que una caja JB de 5 marchas.
¿Por qué una caja de seis velocidades?
La Alianza Renault – Nissan necesitaba cajas de velocidades con las que equipar a los nuevos modelos surgidos de las plataformas comunes “B” (Clio, Modus, Micra) y “C” (Mégane-Scenic) e incluso los M2 (Laguna). Las cajas de tipo JH que se montan en estos modelos raramente soportan un par motor por encima de los 200 Nm y tan solo se dispone de cinco marchas.
La elección de una caja de seis marchas resulta muy acertada en este caso desde dos diferentes puntos de vista. De una parte, el hecho de disponer de 6 marchas, posibilita un acertado escalonamiento que aprovecha las prestaciones del motor, lo que se traduce en unas brillantes recuperaciones, en otras palabras: un agrado de conducción.
La sexta velocidad, por su parte, permite una velocidad de crucero mucho más elevada, con un régimen de giro menor, lo que se traduce en menor consumo, menor ruido, menores vibraciones, etc.
Fruto de esta necesidad, Renault y Nissan estudiaron de manera conjunta una caja de velocidades común y surgió la caja de velocidades TL4.
La nueva caja de velocidades TL4 es una caja de velocidades estanca, lo que significa que puede recibir la valvulina de engrase en la factoría de fabricación o en las de montaje. Cuenta con 6 marchas y puede transmitir un par motor de hasta 240 Nm. Es preciso tener en cuenta que en las JB, este valor es de 165 Nm.
El mando de velocidades se realiza mediante una palanca unida a la caja mediante dos cables (en la caja JB, por barras). Uno de los cables actúa sobre el eje de selección y el otro sobre el eje de paso. La caja TL4 cuenta con un triple anillo sincronizador en primera, segunda y marcha atrás, lo que se traduce, junto con el mando por cables, en un funcionamiento silencioso, en otras palabras: muy confortable.
Lleva dos ejes principales: primario y secundario. En el eje primario, esta caja lleva los sincronizadores de 3ª, 4ª, 5ª y 6ª todos ellos de simple cono y en el secundario, los mecanismos sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y Marcha atrás. El hecho de llevar sincronizadores de triple cono, facilita las maniobras de engranado de las tres velocidades que más desgaste experimentan en una caja de velocidades: primera, segunda y marcha atrás.
Esto significa, en pocas palabras, que además de facilitar el engranado de marchas, se posibilita que la Marcha Atrás esté sincronizada, pudiéndose insertar sin necesidad de que el vehículo se encuentre totalmente parado.
Saludos
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