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  • Autor Tema: Tecnología Renault  (Leído 5046 veces)

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    Desconectado JuanjoRacing

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    Tecnología Renault
    « en: 15 de Noviembre de 2004, 13:36:48 »
    Hilo migrado desde Tecnología Renault en el foro Mecánica General por el usuario introduce tu nick JuanjoRacing.
    Página 1

    Título del mensaje: Tecnología Renault
    Enviado por: JuanjoRacing (De alta desde el 25/Feb/2004)
    Enviado el: 30/Jun/2004 14:37 GMT+1

    Hola

    He extraido esta información de la red sobre la tecnología de seguridad que monta Renault en sus modelos(incluyendo el nuestro). Os la dejo aquí por que me parece interesante.

    Sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos

    ¿Para qué sirve?

    El neumático, elemento esencial de la seguridad, se olvida con demasiada frecuencia en las operaciones de mantenimiento corriente. Varios modelos de la gama Renault disponen de un sistema de alerta al conductor en caso de presión inadecuada de al menos uno de los neumáticos. El sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos permite detectar las fugas lentas, el subinflado o la inadecuación entre la presión de los neumáticos y la velocidad del vehículo. Al estar así informado, el conductor puede de forma inmediata intervenir para preservar su seguridad. También puede evitar un desgaste prematuro de los neumáticos y prevenir los riesgos de reventón.

    ¿Cómo funciona?

    Cada rueda del vehículo contiene un captador de presión, de temperatura y de aceleración. Cada minuto, estos captadores efectúan la medición de la presión, de la temperatura interna y de la aceleración de los neumáticos. Transmiten por onda de radio (433 Mhz) esta información codificada directamente a la unidad central del habitáculo, que analiza las medidas y avisa al conductor en caso de posible fuga o de un inflado inadecuado. El fallo detectado se materializa con el encendido de la rueda implicada en el cuadro de instrumentos y por la visualización, según los vehículos, de un testigo o de un mensaje de texto (sub/sobreinflado, pinchazo, presión inadaptada a la velocidad). En algunos vehículos, también se visualiza el valor de las presiones.

    ¿Sabía usted que... ?

    En caso de fuga rápida, cuando el pinchazo ha tenido lugar, los neumáticos PAX System, desarrollados en colaboración con Michelin, permiten circular con la rueda desinflada durante 200 km aproximadamente, a 80 Km/h.

    Cifras clave

    El 6 % de los accidentes mortales en autopista están relacionados con un reventón de los neumáticos, consecuencia de un subinflado o de un pinchazo con fuga lenta.


    Alarma visual y sonora de no abrochado del cinturón

    ¿Para qué sirve?

    El cinturón es el elemento esencial de la seguridad. Los accidentes que implican a personas que no llevaban el cinturón son todavía demasiado numerosos.
    La alarma sonora de no abrochado del cinturón se suma al testigo luminoso para incitar al conductor, y en su caso al pasajero delantero, a abrocharse el cinturón. Se trata claramente de un equipamiento de responsabilización de los ocupantes.

    ¿Cómo funciona?

    Si el cinturón no está abrochado cuando el conductor circula, la alarma sonará y el testigo visual parpadeará.

    La alarma dispone de dos niveles sonoros: Una primera secuencia, de un nivel sonoro medio, dura 30 segundos. A continuación se inicia una segunda secuencia, más sonora dado que es capaz de cubrir un ruido de motor a 50 km/h y dura 90 segundos. Pasados estos 2 minutos, el testigo luminoso permanece encendido mientras no se abroche el cinturón.

    ¿Sabía usted que... ?

    Cuando el cinturón no está abrochado, la eficacia del airbag disminuye.

    Cifra clave

    En Europa, se podrían salvar más de un 20% de las vidas cada año si todo el mundo llevara el cinturón puesto.


    Regulador - Limitador de velocidad

    ¿Para qué sirve?

    El regulador-limitador de velocidad, que se comercializó en 2001, responsabiliza a los conductores. Éstos pueden determinar ya sea una velocidad de crucero (función regulador), o bien una velocidad máxima que no se debe sobrepasar (función limitador). Es ante todo la función limitador del sistema la que aporta un suplemento de seguridad.

    ¿Cómo funciona?

    La función regulador-limitador de velocidad está ligada a la nueva generación de aceleradores electrónicos que han sustituido al cable tradicional.

    El limitador de velocidad permite al propio conductor elegir una velocidad máxima que no desea superar. Gracias a dos botones en el volante, puede disminuir o aumentar este límite. Si trata de rebasarla, el pedal del acelerador se queda inactivo. En caso necesario, si se pisa con decisión el pedal venciendo un punto duro situado al final del recorrido del pedal, se podrá sobrepasar la velocidad fijada. Toda deceleración o frenado que lleve al vehículo por debajo del límite elegido inicialmente restablece la función limitador.

    El regulador de velocidad permite al conductor elegir una velocidad de crucero que el vehículo mantiene constante. De esto modo, el conductor circula cómodamente, con el pie levantado del acelerador. Se puede modificar la velocidad en cualquier momento mediante los botones + y - situados en el volante así como, naturalmente, utilizando el freno o el acelerador. El vehículo recupera automáticamente su velocidad de regulación tras una deceleración. Al pisar el pedal de freno o de embrague, el sistema queda automáticamente desactivado. El conductor puede recuperar la velocidad de regulación pulsando la tecla «R» situada en el volante.

    ¿Sabía usted que... ?

    Cerca de un 25% de los accidentes se deben a una mala apreciación de la velocidad.


    Regulador de velocidad con control de distancia

    ¿Para qué sirve?

    El regulador de velocidad con control de distancia es ante todo un equipamiento de confort. Mediante un radar integrado, mide la velocidad y la distancia relativas del vehículo que le precede. Comparado con el regulador de velocidad "clásico", permite gestionar de forma más inteligente la velocidad de crucero, ya que tiene en cuenta las condiciones de circulación. Al aliviar de esta forma la carga mental del conductor, contribuye a la seguridad obligando a los conductores a respetar las distancias mínimas entre dos vehículos.

    ¿Cómo funciona?

    El regulador de velocidad con control de distancia funciona gracias a un radar integrado que permite medir la velocidad y la distancia relativas del vehículo que le precede. Esta medición está basada en la propiedad que tienen las ondas electromagnéticas de rebotar sobre los obstáculos que encuentran.

    De este modo, la medición del tiempo del eco permite localizar con mucha precisión el objeto y la variación de la frecuencia de este eco proporciona la información acerca de su velocidad relativa. Todas esta mediciones pueden realizarse cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas exteriores (la propagación de las ondas, al contrario de la visión humana, no disminuye en caso de mala visibilidad debida, por ejemplo, a una fuerte lluvia o a la niebla). Este radar funciona en la banda de frecuencia de 76-77 GHz, con un alcance útil de 130m bajo un ángulo de apertura de +/- 4°. Para no tener en cuenta los vehículos de los otros carriles, el sistema mide la velocidad longitudinal y la velocidad de guiñada del vehículo para definir su posición exacta en la circulación.

    Todas estas informaciones son analizadas por un calculador. En función de la situación, éste pilotará la aceleración o la deceleración actuando en la mariposa de los gases motorizada para los motores de gasolina, o en la bomba de inyección para los motores Diesel, así como en los frenos y en la velocidad insertada en caso de una transmisión automática. La ralentización máxima autorizada es de 3m/s². Por defecto, el tiempo de seguimiento es de dos segundos.

    En el cuadro de instrumentos, una información en tiempo real indica la acción del sistema.

    ¿Sabía usted que... ?

    El tiempo de seguimiento recomendado entre dos vehículos, o exigido según los países en Europa, es de dos segundos, es decir, 72 m a 130 km/h, y 61 m a 110 km/h.


    Faros de Xenón/bi-Xenón

    ¿Para qué sirven?

    Los faros de Xenón contribuyen a la seguridad activa al circular de noche. Se utilizan para las luces de cruce y permiten alargar la visibilidad (más de 100m en lugar de 40m) con un haz luminoso más ancho. Por otro lado, la densidad del flujo luminoso y la definición de los colores son muy parecidas a las de la luz natural sin por ello deslumbrar a los otros conductores. Los nuevos faros bi-Xenón, que aparecieron en el Renault Espace, permiten ahora utilizar esta tecnología tanto en las luces de cruce como en las de carretera.

    ¿Cómo funcionan?

    La fuente luminosa es una lámpara de descarga. Al contrario que las lámparas halógenas, las lámparas de Xenón sin filamento crean una luz a partir de dos electrodos dentro de una bombilla de cuarzo que contiene gas Xenón a una presión elevada. La excitación eléctrica se obtiene a partir de un módulo electrónico integrado que genera una tensión de encendido de 20.000 voltios y una tensión alterna de 85 voltios en estado estabilizado. Al actuar en el conmutador de iluminación se activa, en el xenón, un arco eléctrico que aporta la energía necesaria a la evaporación de los sales metálicos y de los halogenuros y cuyo resultado es un flujo luminoso máximo. Dado que aportan un mejor rendimiento luminoso y una excelente homogeneidad de la iluminación, las lámparas de xenón contribuyen a la seguridad activa. Estas lámparas ofrecen un consumo de potencia eléctrica inferior además de un tiempo de vida multiplicado por cinco respecto a las lámparas halógenas, es decir, aproximadamente 3.000 horas.

    La iluminación bi-xenón consta de una lámpara de descarga completada por una trampilla escamoteable que permite pasar de la posición luces de cruce a luces de carretera. Con un chorro luminoso dos veces mayor respecto al de los faros halógenos convencionales y un color parecido a la luz del día, asegura las funciones de luz de cruce y de luz de carretera.

    Los faros Xenón / bi-xenón van acoplados a un sistema automático de corrección. Permite adaptar el alcance al perfil de la misión: una corrección estática abate el haz en función del estado de carga del vehículo. En otros modelos, el sistema asegura también una corrección dinámica en las fases de frenado y de aceleración. En el Renault Mégane y en el Renault Scénic, el abatido se ajusta gracias a dos leyes para adaptar el alcance del haz a la velocidad del vehículo. Hasta los 30 km/h, las luces de cruce se abaten para reducir el flujo hacia arriba en zona urbana y el alcance es entonces de 55 m. Por encima de 30 km/h, las luces de cruce están en posición reglamentaria, con un alcance de 71 m.

    Cifras clave

    En Europa, el 40 % de los accidentes mortales suceden de noche (este período representa el 10% del tráfico).


    Encendido automático de los faros y de los limpiaparabrisas

    ¿Para qué sirve?

    Un captador de luminosidad y de lluvia activa la puesta en marcha de los faros y de los limpiaparabrisas del vehículo en función de la luz y de las condiciones climáticas. También permite el barrido siempre óptimo del parabrisas según la intensidad de lluvia y evita olvidarse de encender las luces de los faros cuando las condiciones de circulación lo requieren.

    ¿Cómo funciona?

    El captador, fijado en el parabrisas encima del retrovisor interior, consta de dos partes distintas:

    ý un captador de infra-rojos activo para la lluvia y que contiene 2 diodos emisores y 4 diodos receptores;
    ý un captador pasivo para la luz, que consta de 3 lentes y de 3 células fotoeléctricas.

    El captador de lluvia pone automáticamente en marcha los limpiaparabrisas y gestiona las velocidades de barrido en función de la cantidad de agua en el parabrisas. Los 2 diodos emisores envían 4 haces infra-rojos. En caso de que haya agua en el parabrisas, sólo una parte del haz será reenviada a los diodos receptores. Cuanto mayor sea la cantidad de agua en el parabrisas, menor será la intensidad del retorno. La información es transmitida al calculador del cajetín que envía la orden a la unidad central del habitáculo para que ponga en marcha los limpiaparabrisas a la velocidad adecuada. El captador de lluvia efectúa una medición de la cantidad de agua en el parabrisas cada 2,5 ms. La medida obtenida se coteja con las informaciones recogidas en los últimos 5 segundos para asegurar una reactividad óptima ante la evolución de las condiciones.

    El captador de luz enciende las cortas en función de la luminosidad cuando el motor está en marcha. Las 3 lentes del captador de luz focalizan el haz luminoso hacia 3 células fotoeléctricas. Cada lente está dedicada a la captación de un tipo de haz luminoso: luz ambiental, luz hacia delante y túnel. Las informaciones de los tres captadores se cruzan para gestionar de forma óptima las transiciones entre las zonas de sombra y las zonas de luz. Cuando una célula fotoeléctrica detecta un haz luminoso, la información se transmite al calculador del captador que da la orden a la unidad central del habitáculo para encender o apagar las cortas. Por supuesto, el conductor puede activar o desactivar la función.

    El calculador contrasta las informaciones transmitidas por el captador de lluvia y por el captador de luz, lo que permite perfeccionar el funcionamiento del conjunto. De esta forma, en caso de circular de noche, el umbral de activado del captador de lluvia es rebajado automáticamente.

    Cifras clave

    Un vehículo actual dispone de una media de 25 a 30 mandos. La automatización de algunos de estos mandos permite rebajar la carga mental del conductor.

    En la gama Renault ý

    El encendido automático de los limpiaparabrisas está disponible de serie o en opción en el Renault Laguna.
    El encendido automático de los faros y de los limpiaparabrisas está disponible de serie o en opción en el Renault Clio, Renault Mégane, Renault Scénic, Renault Vel Satis y Renault Espace.


    Frenado ABS con EBV

    ¿Para qué sirve?

    El ABS es un sistema ya muy conocido en la actualidad. Impide el bloqueo de las ruedas en caso de un frenado de emergencia, lo que permite conservar el poder direccional del vehículo. El EBV es un módulo complementario implantado en el ABS. Gestiona de modo permanente el reparto de la frenada entre las ruedas delanteras y las traseras.

    ¿Cómo funciona?

    El ABS funciona a partir de captadores implantados en cada rueda. Estos vigilan de modo permanente la velocidad de rotación de las ruedas. Nada más iniciarse el bloqueo de las ruedas, un calculador central activa un sistema de compensación hidráulico. El EBV es un módulo complementario implantado en el ABS. Sustituye al tradicional compensador mecánico que dosificaba la potencia de frenado entre los ejes delantero y trasero. El repartidor electrónico EBV funciona de forma permanente y mucho más precisa. En efecto, utiliza el sistema hidráulico y las informaciones suministradas por los captadores del ABS. Todos los sistemas ABS implantados en los vehículos de la gama Renault poseen la función EBV.

    Ideas preconcebidas

    El ABS no reduce las distancias de parada. Al impedir el bloqueo de las ruedas, permite mantener la trayectoria del vehículo en caso de frenado brusco con alta adherencia o adherencia degradada.

    En la gama Renault ý

    El ABS con EBV está disponible en todos los modelos de la gama Renault, incluidos los vehículos utilitarios.


    ESP con función de Control de Subvirado

    ¿Para qué sirve?

    El control dinámico de conducción ESP ayuda al conductor a conservar el control de su trayectoria, sin por ello sustituir al conductor, en caso de deriva del vehículo tras una maniobra de emergencia. Una nueva función específica optimiza la acción del ESP en situaciones de emergencia en curva con fuerte subvirado (situación en la que las ruedas delanteras pierden adherencia y el vehículo se dirige hacia el exterior de la curva). El dispositivo complementario de antipatinado ASR actúa al arrancar y al acelerar.

    ¿Cómo funciona?

    Nada más detectar una desviación de trayectoria, el ESP produce el efecto inverso actuando sobre el par motor y el frenado de una o de varias ruedas, para volver a colocar el vehículo en la trayectoria correcta. El ESP con control de subvirado se distingue principalmente por un programa de pilotaje evolucionado. Además del sobrevirado, el nuevo calculador gestiona con más eficacia los casos de muy fuerte subvirado o de pérdida de control de la dirección en el tren delantero. La corrección se realiza entonces por reducción del par motor y por acción en el sistema de frenado para reducir la velocidad. El control de subvirado actúa sobre las dos ruedas laterales o sobre todas las ruedas al mismo tiempo, según el alcance del subvirado. La entrada en acción del control de subvirado puede llevar a una fuerte deceleración. Esta acción va acompañada de un encendido automático de las luces de stop cuando frenan las 4 ruedas para avisar a los vehículos que vienen detrás. También cabe observar que, junto a la regulación que realiza el control de subvirado, el frenado puede ser acentuado por el conductor si lo considera necesario.

    Una función antipatinado (ASR) para las fases de arranque y de aceleración en condiciones de adherencia precarias completa las prestaciones del sistema ESP. El calculador recoge permanentemente el diferencial de velocidad de rotación entre las cuatro ruedas. En cuanto se detecta el deslizamiento de una de las ruedas motrices, ésta es frenada para trasladar una parte del par a la otra rueda motriz. Al mismo tiempo, gracias al pedal del acelerador electrónico y a la caja mariposa motorizada, se reduce el par motor. En el Renault Mégane y en el Renault Scénic, se puede desconectar esta función por debajo de 50 km/h mediante un interruptor en el salpicadero, lo que facilita el arranque en los suelos blandos y deformados. Se volverá a conectar automáticamente cada vez que se arranque el motor, cuando el conductor frene o cuando la velocidad supere los 50 km/h. Finalmente, la función de regulación del par motor al reducir las marchas (MSR) permite evitar el bloqueo de las ruedas motrices al pilotar el par motor cuando se levanta el pie del acelerador o en caso de deceleración con escasa adherencia.

    Ideas preconcebidas

    Aunque el ESP con control de subvirado interviene eficazmente en situaciones de emergencia con adherencia precaria o en curva, no puede pretender una seguridad total en el caso de una velocidad demasiado elevada. El conductor debe ser capaz, siempre, de apreciar realmente su velocidad ante el peligro.


    Aun hay más...





    Renault Megane II 1.5 DCI 3p.


    "La pereza viaja tan despacio que la pobreza no tarda en alcanzarla"
    "No cambies la salud por la riqueza, ni la libertad por el poder"
    "Trata a los pequeños como tu quisieras ser tratado por los grandes"


    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: JuanjoRacing (De alta desde el 25/Feb/2004)
    Enviado el: 30/Jun/2004 14:44 GMT+1

    Sistema de Asistencia al Frenado de Emergencia

    ¿Para qué sirve?

    La potencia de un sistema de frenado sólo es útil si el conductor sabe explotarla. Lo ideal en caso de emergencia: una presión inmediata y potente en el pedal de freno para alcanzar de forma casi instantánea la presión máxima de frenado (regulación del ABS) y mantener dicha presión hasta que se pare el vehículo. Algunos estudios han mostrado que numerosos conductores no explotan plenamente el potencial de frenado de su vehículo. Accionan rápidamente el pedal del freno pero con una presión insuficiente o manteniéndolo pisado durante un tiempo demasiado corto, y relajan su esfuerzo antes de que se pare el vehículo. El Sistema de Asistencia al Frenado de Emergencia permite paliar estos dos problemas.

    ¿Cómo funciona?

    Un mecanismo permite evaluar la velocidad de hundimiento del pedal. Al detectarse una situación de emergencia, un amplificador específico genera entonces una sobrepresión en el circuito de frenado, además de la ejercida por el pie del conductor. Permite explotar mucho más rápidamente toda la potencia de los frenos y llegar cuanto antes a la regulación del ABS. Para completar su acción, el sistema permite también que se mantenga de forma constante dicha presión máxima, así como el frenado ABS, mientras el conductor no suelte totalmente el pedal del freno. En caso de fuerte deceleración, la función se ve completada por un sistema que activa automáticamente las luces de emergencia.

    Cifras clave

    Un tercio de los conductores no consigue activar el ABS sin el Sistema de Ayuda al Frenado de Emergencia.


    El sistema Renault de protección de 3ª generación (SRP 3)

    ¿Para qué sirve?

    Comercializada en 2001, la tercera generación del Sistema Renault de Protección asegura un nivel de seguridad óptimo para los pasajeros delanteros del vehículo ya que tiene en cuenta dos parámetros fundamentales: la violencia del choque y la estatura de los ocupantes. Los airbags adaptativos de dos volúmenes y doble pretensión confieren al sistema un carácter inédito en el mercado.

    ¿Cómo funciona?

    En la primera fase del choque, un pretensor integrado a la hebilla del cinturón sujeta al ocupante contra su asiento. Esta etapa permite ganar espacio para asegurar una deceleración progresiva del cuerpo.

    Durante los 10 primeros milisegundos del choque, un calculador evalúa la severidad del impacto en función de parámetros como la velocidad y la aceleración. Si es medianamente violento, tan sólo se activará un airbag de pequeño volumen.
    En caso de choque más severo, entrará en acción un segundo pretensor situado del otro lado del cinturón, para sujetar aún con más firmeza al ocupante en su asiento y bloquear su pelvis para evitar el fenómeno de submarinado. En este mismo caso de choque severo, un segundo generador de gas infla el segundo volumen del airbag.
    Bajo el efecto del choque, el cuerpo de los ocupantes cae hacia delante y entra en contacto con el airbag. Cuando la tensión en el cinturón alcanza 400 daN* (el equivalente del más pequeño nivel de carga que el cuerpo humano puede soportar a nivel del tórax), el limitador de esfuerzo entra en acción, bloquea este nivel de esfuerzo y el cinturón empieza a desenrollarse paulatinamente. A continuación, el airbag asume el relevo para absorber la energía restante de la deceleración que amortigua el choque a la altura de la cabeza y del tórax. Los orificios del airbag se abren progresivamente para dejar escapar el gas y mantener una presión constante sobre el cuerpo.

    El airbag y el cinturón actúan conjuntamente durante todo el choque para repartir las presiones en toda la superficie del tórax y reducir las cargas ejercidas sobre la cabeza y el cuello.

    De este modo, los esfuerzos ejercidos sobre el tórax se reducen de un 60 a un 70%. Siguen estando por debajo de los límites de tolerancia de los individuos más frágiles, en particular las personas mayores.

    Definiciones

    Pretensor: el sistema actúa tensando el cinturón en caso de choque. El ocupante se mantiene entonces acoplado a su asiento, su cinturón queda bien colocado sobre su pelvis que puede soportar hasta 800 - 1000 daN de carga en función sobre todo de la edad. Precisamente, el pretensor permite evitar el riesgo de "submarinado", que hace que el ocupante se deslice por debajo de su cinturón y lleva éste sobre el abdomen. El abdomen sólo soporta cargas máximas de 400 a 700 daN por lo que el fenómeno puede ser el responsable de graves lesiones.

    Limitador de esfuerzo: durante el choque, permite dar un poco de «holgura» al cinturón para reducir la carga ejercida sobre el tórax. En las plazas delanteras, los limitadores de esfuerzo limitan esta carga a 400 daN, umbral del más pequeño nivel de tolerancia estudiado. En el Renault Mégane, un segundo limitador de esfuerzo ha sido introducido en la parte ventral del cinturón, en las plazas delanteras. Limita la carga ejercida sobre la pelvis a 600 daN y permite reducir los riesgos de fractura de las alas ilíacas.

    Cifras clave
    El 40 % de los accidentes son choques frontales.
    Según los estudios accidentológicos, el 30% de los muertos o heridos graves se salvarían si todo el parque automovilístico estuviera equipado con el SRP 3 o sistemas equivalentes.

    *1 daN = 1 decanewton = 1,02 kg


    Sistema de protección de los pasajeros traseros

    ¿Para qué sirve?

    La protección de los pasajeros traseros es un tema que con frecuencia se desconoce. Un gran número de personas tienden a pensar que las plazas traseras no disponen de ningún sistema de seguridad particular. Desde hace muchos años, Renault desarrolla el principio de la "seguridad para todos", es decir, en todas las plazas del vehículo. El objetivo es aportar a los pasajeros traseros un nivel de protección casi equivalente al de los ocupantes delanteros. De esta forma, Renault ha equipado a todas sus plazas traseras con cinturones de tres puntos de anclaje antes incluso de que lo imponga la reglamentación.

    ¿Cómo funciona?

    Desde el Renault Laguna en 2001, todos los nuevos vehículos de la gama están equipados con limitadores de esfuerzo de 600 daN en las plazas traseras para reducir notablemente las lesiones a la altura del tórax (este equipamiento ha permitido reducir en un 20% el riesgo de heridas graves, e incluso mortales).

    Los estudios accidentológicos del LAB han puesto de manifiesto la mayor propensión de los pasajeros traseros a deslizarse por debajo de su cinturón (el submarinado) en caso de choque. Renault ha desarrollado unos sistemas específicos para luchar contra este fenómeno. Además de los tradicionales resaltes antisubmarinado, situados en el cojín del asiento, las plazas laterales traseras también están equipadas con pretensores pirotécnicos para oponerse al deslizamiento de la pelvis en caso de choque.

    Asimismo, los puntos de anclaje del cinturón han sido revisados para que permanezca colocado sobre los muslos y no sobre el vientre, zona mucho más frágil. Los tramos de la hebilla, que sirven para fijar el cinturón en el piso, han sido acortados para ganar rigidez.

    Al final, todos estos elementos, invisibles para los pasajeros, permiten un mejor acoplado de los ocupantes con la baqueta trasera y representan un importante progreso hacia la "seguridad para todos", en todas las plazas.

    Cifras clave

    En Europa, el 30% de los pasajeros traseros están implicados en accidentes.


    Los dispositivos de seguridad adaptados a los niños

    ¿Para qué sirven?

    Demasiado niños mueren cada año en las carreteras simplemente por no respetar una simple regla: atar al niño correctamente en un dispositivo de seguridad adecuado. En efecto, un niño no es un adulto de tamaño reducido y su seguridad implica unos medios de protección adaptados.

    Las fijaciones Isofix, que aparecieron en 1998 en el Renault Clio, equipan en la actualidad a toda la gama. La generalización del sistema podría permitir una reducción del 22% de las heridas graves, sobre todo en el cuello, para la franja de edad de 0 a 4 años.

    ¿Cómo funcionan?

    Isofix es una norma que estandariza el acoplado del asiento para niños con el vehículo. El sistema consta de dos anillas de anclaje montadas de serie en los vehículos y situadas en la intersección del respaldo del asiento y de la banqueta. Renault también equipa a sus vehículos de un tercer punto de anclaje que garantiza la estabilidad del asiento y evita las rotaciones y oscilaciones, tanto en posición de frente a la carretera como de espaldas a ella.

    Los pretensores de cinturón y limitadores de esfuerzo en las plazas traseras también revisten un interés para la seguridad de los niños. En caso de choque, el pretensor aplica un esfuerzo de tracción sobre la cinta torácica para tensarla de forma adecuada sobre el niño o sobre su asiento. Este sistema compensa los juegos en el cinturón y reduce los riesgos de impacto de la cabeza del niño contra el respaldo del asiento delantero. Para los niños de más de 4 años sentados en un cojín elevador, los esfuerzos de retención aplicados al tórax quedan reducidos gracias al limitador de esfuerzo del cinturón.

    Cifras clave

    60.000 niños resultan heridos cada año en Europa. La utilización de asientos adaptados permitiría reducir considerablemente esta cifra.

    Atar a un niño de menos de 9 meses en un asiento de espaldas a la carretera reduce en un 88% el riesgo de heridas graves.

    En el caso de un choque a 50 km/h, un niño de 25 kg que no está atado se transforma en un proyectil de una tonelada.

    ¿Sabía usted que... ?

    Un niño debe instalarse en un dispositivo de seguridad adaptado hasta la edad de 10 años.

    Renault desarrolla y comercializa una gama completa de asientos para niños. Éstos se someten a una serie de crash-tests realizados a bordo de todos los vehículos de la marca y en condiciones más severas que las impuestas por la reglamentación.


    El sistema de pre-crash: anticipar para proteger mejor

    ¿Para qué sirve?

    Los estudios muestran que, un segundo antes del choque, el accidente se puede detectar. Se trata de un tiempo muy corto pero que puede permitir, en el futuro, anticipar la colisión. Los sistemas de pre-crash intervienen por lo tanto un segundo antes del impacto, cuando el conductor ya no puede reaccionar.

    ¿Cómo funcionan?

    Los radares y captadores a bordo del vehículo permitirán, en un futuro no muy lejano, detectar el punto de no retorno. El radar podrá localizar un obstáculo, cuya naturaleza será identificada por una cámara de vídeo . A continuación, los datos serán transmitidos al calculador que analizará las velocidades de aproximación, el ángulo de contacto y adaptará la dinámica del vehículo de forma consecuente para prepararse mejor ante un posible choque.

    Se puede pensar en varias estrategias:

    - reducir la velocidad del impacto parece ser una vía atractiva. Por ejemplo, la idea consistiría en movilizar toda la eficacia del frenado para ello. En efecto, la observación de los accidentes demuestra que la gran mayoría de los conductores no frena o frena mal en las situaciones de emergencia.

    - estos pocos milisegundos antes del choque podrían permitir así mejorar en buena medida la protección de los ocupantes anticipando, por ejemplo, la acción de los pretensores del cinturón y reduciendo el tiempo de ignición de los airbags. Aún así, el camino más sugestivo consiste en adaptar el funcionamiento de los sistemas de retención a la postura de los pasajeros en el momento del choque. Los sistemas de retención actuales resultan ser muy eficaces cuando los pasajeros están instalados en posiciones "normales", lo que está lejos de ser siempre el caso. En el interior del vehículo, varios captadores podrían permitir establecer una cartografía del habitáculo e identificar la posición real de cada ocupante. De este modo, justo antes de un choque, el calculador puede decidir la estrategia de activación de los diversos sistemas de seguridad.


    Sistema de ayuda para respetar las interdistancias

    ¿Para qué sirve?

    En Europa, es frecuente que las distancias de seguridad entre dos vehículos no se respeten debidamente. Esto explica muchos casos de colisión llamados «fronto-traseros».

    En el marco de sus investigaciones en materia de seguridad interactiva, Renault trabaja en el desarrollo de un sistema que avise al conductor en caso de que no respete un tiempo de seguimiento suficiente con el vehículo que le precede. El tiempo de reacción de un ser humano es de 0.6 segundos de media. La normativa impone un tiempo de seguimiento de dos segundos, poco o mal respetado. Por lo tanto, el objetivo es informar al conductor, en caso de que el tiempo de seguimiento sea insuficiente, para que pueda adaptar su conducción.


    ¿Cómo funciona?

    Renault ha desarrollado un pedal de acelerador "activo" que avisa al conductor, sin desviar su atención, cuando se detecta un tiempo de seguimiento insuficiente. Un telémetro mide de forma permanente la distancia con el vehículo que le precede.
    Un calculador específico valora, gracias a distintos datos (velocidad, distancia de seguimiento), el tiempo real de seguimiento entre dos vehículos. Si este calculador considera que es necesario avisar al conductor, un accionador permitirá modular la fuerza de recuperación del pedal del acelerador en función de este tiempo de seguimiento.

    Si éste es superior a dos segundos, el sistema no interviene.

    Entre uno y dos segundos, se aplica una fuerza adicional sobre el pedal del acelerador para informar al conductor.

    Si el tiempo de seguimiento es inferior a un segundo, la fuerza adicional ejercida sobre el pedal del acelerador se aumenta algo más para avisar al conductor.
    En el cuadro de instrumentos, un visualizador, que también podrá ser sonoro, completará esta información.

    En todo momento, cuando lo considera necesario, para realizar un adelantamiento por ejemplo, el conductor puede "desactivar" el sistema pisando el pedal con fuerza.


    Mañana: el frenado eléctrico

    ¿Para qué sirve?

    El frenado eléctrico anticipa el sistema de asistencia al frenado de emergencia antes de la acción del conductor en el pedal de freno. Con un pilotaje individual de cada rueda, el frenado eléctrico asegura unas deceleraciones óptimas en las curvas y en caso de escasa adherencia. Este sistema ofrece también prestaciones de confort suplementarias.

    ¿Cómo funciona?

    La unión mecánica se ha sustituido por una unión multiplexada. El frenado del conductor se analiza midiendo la carrera, el esfuerzo y la velocidad de hundimiento del pedal de freno. El calculador recibe también las informaciones complementarias relativas a los parámetros de control de la trayectoria, la velocidad de las ruedas y la carrera del pedal del acelerador.

    El tratamiento de estas informaciones garantiza un frenado óptimo por medio de los motores eléctricos integrados a los estribos de freno. Estos motores permiten dosificar paso a paso el esfuerzo que se debe aplicar a un conjunto pastillas/disco clásico.

    ý Prestaciones de seguridad

    El análisis de la velocidad con la que se levanta el pie del acelerador permite considerar una situación de frenado y aproximar las pastillas del disco. En caso de desplazamiento rápido del pie hacia el pedal de freno, un frenado previo inicia la ralentización del vehículo. Estas dos primeras fases preparan la posible activación de la asistencia al frenado de emergencia. En función de la velocidad de hundimiento del pedal de freno, el sistema transmite el nivel de deceleración solicitado por el conductor o activa el frenado de emergencia para alcanzar de forma inmediata la potencia máxima.

    En caso de frenado en curva, el sistema eléctrico tiene en cuenta el potencial de adherencia de cada neumático. De este modo, puede repartir la potencia del frenado rueda por rueda lo que permite mantener el guiado lateral así como la estabilidad del vehículo y aplaza el activado del ABS y del ESP.

    En el ámbito de la seguridad pasiva, el hecho de recurrir al frenado eléctrico elimina componentes mecánicos e hidráulicos que, en caso de choque, pueden penetrar en el habitáculo.

    ý Prestaciones de confort

    Para el confort de conducción, el sistema eléctrico ofrece distintas leyes que hacen variar el ataque del frenado en función de las condiciones de circulación (ciudad, autopista). En beneficio del confort de los ocupantes, el sistema eléctrico impide que se hunda el morro del vehículo en la frenada gracias a una disminución progresiva de la presión sobre los frenos.

    El sistema eléctrico ofrece al conductor una carrera en el pedal y un nivel de esfuerzo constante incluso en las condiciones de utilización más severas (trayecto en montaña, vehículo cargado).

    La unión multiplexada suprime las vibraciones en el pedal al activarse el ABS. El pilotaje conjugado de los frenos eléctricos o del par motor gestiona los arranque y las maniobras en las cuestas.


    Mañana: la dirección activa

    ¿Para qué sirve?

    La dirección activa ofrece unas prestaciones de seguridad complementarias al sistema de control de trayectoria. Contribuye así a ayudar al conductor en las situaciones de emergencia. Esta tecnología facilita la conducción adaptando el número de vueltas de volante a las distintas condiciones de utilización (maniobra, ciudad, autopista).

    ¿Cómo funciona?

    La dirección activa se caracteriza por un módulo implantado entre el volante y la cremallera de dirección. El módulo consta de un tren de piñones epicicloidal activado a la vez por el conductor, gracias al volante, y por un motor eléctrico pilotado por un calculador.

    Seguridad activa

    En situación de emergencia (evitación, sobre o subvirado), el calculador de la dirección activa define el nivel de giro según las informaciones de los captadores de velocidad de las ruedas, de control de trayectoria y de ángulo en el volante. El motor eléctrico actúa sobre el tren epicicloidal y corrige el ángulo de giro de las ruedas para restablecer la trayectoria del vehículo antes de una posible intervención del ESP.

    La dirección activa también interviene en caso de frenado en un suelo con adherencia asimétrica. Nada más detectar una desviación de la trayectoria al iniciar la frenada, la dirección activa gira para mantener el vehículo en línea, sin solicitación por parte del conductor.

    Conducción más agradable

    Para incrementar el confort y las buenas sensaciones al conducir, la dirección activa reduce el número de vueltasde volante necesarias para las maniobras, como las de aparcamiento en línea por ejemplo.

    En autopista, la desmultiplicación aumenta en función de la velocidad. Mejora el mantenimiento de la trayectoria del vehículo y su estabilidad.

    La dirección eléctrica

    El paso a "todo eléctrico" marcará el desenlace de las prestaciones de la dirección activa. Con esta tecnología, la unión mecánica entre el volante y las ruedas será sustituida por una unión multiplexada.

    En caso de choque, la protección de los ocupantes se verá mejorada por la eliminación de piezas que puedan penetrar en el habitáculo.

    Los diseñadores podrán desarrollar conceptos y arquitecturas innovadoras. La llegada de la dirección eléctrica está ligada a la evolución de la reglamentación. También requiere una tensión eléctrica de 42 voltios y unos componentes cuyos costes no permiten aún su industrialización en serie.


    Fuente: Renault

    Si quereis consultar el articulo completo:

    http://www.micoche.com/articulos/2003/2003_52.html

    Saludos





    Renault Megane II 1.5 DCI 3p.


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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: Megane_II (De alta desde el 09/Feb/2004)
    Enviado el: 30/Jun/2004 19:28 GMT+1

    Muy buen material, gracias colega ¡¡¡



     Renault Megane II 1.9 dCi 120 CV 5p Luxe Privilege and Renault Clio 2004 1.4 16V 5p Comfort Expression
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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: WaRlOrD29A (De alta desde el 21/Jun/2004)
    Enviado el: 30/Jun/2004 20:21 GMT+1

    Muy, pero que muy interesante!!!!! Gracias por la información



     Megane II 5p 1.5dCi 100CV Luxe Dynamique
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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: y_a_ras (De alta desde el 01/Mar/2004)
    Enviado el: 01/Jul/2004 12:51 GMT+1

    Me parece muy, muy interesante. Me estoy haciendo una enciclopedia en fascículos con toda la información que cuelgas en el foro .

    Por cierto, muchas felicidades por tus nuevas labores como administrador. Me parece completamente merecido y creo que el foro ha ganado mucho con tu "fichaje".

    Un saludo.



     Megane II dci 1.5 100 cv 3p confort expression


    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: JuanjoRacing (De alta desde el 25/Feb/2004)
    Enviado el: 01/Jul/2004 12:55 GMT+1


    Cita de: "y_a_ras"

    Me parece muy, muy interesante. Me estoy haciendo una enciclopedia en fascículos con toda la información que cuelgas en el foro .

    Por cierto, muchas felicidades por tus nuevas labores como administrador. Me parece completamente merecido y creo que el foro ha ganado mucho con tu "fichaje".

    Un saludo.



    Buenas

    Gracias por la felicitación.Espero colaborar en lo posible con el buen hacer de Megak.

    Saludos



     

    Renault Megane II 1.5 DCI 3p.


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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: Bombetas (De alta desde el 13/Feb/2004)
    Enviado el: 01/Jul/2004 12:59 GMT+1

    Enhorabuena Juanjo me sorprendido muy muy gratamente cuando te he visto de negro .

    Como siempre tus aportaciones de mecánica un 10.

    Saludos familia.



     Sedan Confort Expression 1.6 16v 115cv, GRIS HOLOGRAMA, CLIMATIZADOR, CARGADOR DE 6 CD'S, MOVIPASSPLATA.
    Miembro fundador de la Plataforma "Gracias Renault por haberme dado otra familia".

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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: javipyjamero (De alta desde el 20/Feb/2004)
    Enviado el: 01/Jul/2004 13:55 GMT+1

    Coñe, no me había dado cuenta. Mis felicitaciones juanjo, te tienes el puesto bien merecido.
    Saludos meganizadosssssss



      Megane II 1.9 dci confort dynamique gris holograma 5p+clima

    !!!!!MEGANE II, THE TOTAL MACHINE!!!!

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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: Santit (De alta desde el 09/Jun/2004)
    Enviado el: 01/Jul/2004 17:38 GMT+1

    Ole ole ole, peazo explicacion de los sistemas del coche.

    Lo que estoy aprendiendo gracias a tus "tesis"



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    Título del mensaje: RE: Tecnología Renault
    Enviado por: fox10 (De alta desde el 06/Jul/2004)
    Enviado el: 14/Jul/2004 02:18 GMT+1

    felicitaciones....y muchas gracias por la info.....excelente articulo el del juanjo.....

    saludos





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    « en: 15 de Noviembre de 2004, 13:36:48 »

    Desconectado eliminado-83

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    « Respuesta #1 en: 17 de Agosto de 2007, 11:51:42 »
    muy bueno, si señor :-5  ;-)

    Desconectado Mary_oz

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    « Respuesta #2 en: 23 de Mayo de 2008, 17:06:06 »
    ey gracias tio

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    « Respuesta #3 en: 23 de Mayo de 2008, 17:26:54 »
    chapo
     :-5
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    Re:Tecnología Renault
    « Respuesta #4 en: 29 de Diciembre de 2012, 09:29:48 »
    muy buen tema, todo el mundo deberia saber esto, como funciona y para q sirve cada cosa q va en su vehiculo, gracias

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    « Respuesta #5 en: 08 de Enero de 2013, 19:00:10 »
    muy currao , he estado un ben rato leyendolo y esta "lujo" ajaja saludos cuidate!

    Desconectado perolis22

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    Re:Tecnología Renault
    « Respuesta #6 en: 02 de Mayo de 2013, 23:04:06 »
    Lo que se aprende leyendo y lo que se lo curran algunos foreros para que los demás aprendamos.
    Perfecta la explicación.

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    Re:Tecnología Renault
    « Respuesta #7 en: 02 de Julio de 2013, 21:50:34 »
    Muchas gracias por la info muy apropiada para los que nos falta conocer mas.

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    Re:Tecnología Renault
    « Respuesta #7 en: 02 de Julio de 2013, 21:50:34 »