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  • Autor Tema: Generalidades del motor de gasolina  (Leído 4060 veces)

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    Desconectado JuanjoRacing

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    Generalidades del motor de gasolina
    « en: 15 de Noviembre de 2004, 13:21:09 »
    Hilo migrado desde Generalidades del motor de gasolina en el foro Mecánica General por el usuario introduce tu nick JuanjoRacing.
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    Título del mensaje: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 10:12 GMT+1

    El Motor de gasolina:
    El motor tipo Otto se utiliza como máquina motriz de los automóviles y de las motocicletas pesantes. En este caso, suelen ser de gasolina, ya que los diesel presentan algunas variantes en cuanto a ciclos, potencia producida y rendimiento; como idea básica del funcionamiento se puede aplicar a todo tipo de motores endotérmicos alternativos. El ciclo es un conjunto de fenómenos en serie después de los cuales se vuelve otra vez a las condiciones iniciales.
    Ciclo de cuatro tiempos: por analogía, en un motor endotérmico alternativo el ciclo comportara un conjunto de operaciones que, una vez realizadas, nos remitiran a las condiciones iniciales, de manera que se permita la creación del ciclo siguiente y se obtenga así un funcionamiento continuo. Un ciclo de trabajo se desarrolla en dos vueltas del cigüeñal del motor.



    Elementos de un motor de 4 tiempos.

    - El combustible: gasolina+aire. Esta mezcla se realiza fuera del cilindro en el carburador.

    - Elemento de ignición: bujía. Es la que produce la chispa que permite la combustión.

    - El pistón: es el elemento mecánico que se mueve con movimiento rectilíneo alternativo gracias a los gases que se hallan dentro del cilindro.

    - El cilindro: es el espacio donde se encuentra el pistón, y donde se realiza el proceso de combustión.

    - La biela y el cigüeñal: son los mecanismos que transforman el movimiento rectilíneo del pistón en circular. El cigüeñal va conectado al eje del cigüeñal.

    - Las válvulas: de admisión y de escape son las que controlan la entrada de aire+gasolina y la salida de los gases de la combustión. La obertura y cierre de las válvulas se controla por otro eje denominado eje de levas.

    Los cuatro tiempos:

    Primer tiempo
    Admisión de la mezcla de combustible. Hemos introducido la mezcla combustible en el cilindro.
    Descripción:
    - El pistón desciende desde el PMS (punto muerto superior).

    - La depresión producida en la parte inferior del cilindro por el descenso del pistón genera una aspiración de la mezcla gaseosa preparada en el exterior que penetra en el cilindro pasando por una válvula (de admisión). El motor se comporta, entonces, como un motor aspirante.

    - El pistón llega al PMI (punto muerto inferior) y realiza un recorrido.

    - La válvula de admisión se cierra. Para hacer este recorrido de admisión del pistón, a sido necesaria una primera media vuelta del cigüeñal.



    Segundo tiempo
    Compresión de la mezcla. Hacemos volver el pistón al PMS de manera que quede en posición de recuperar el trabajo realizado en el siguiente tiempo (explosión).

    Compresión de los gases:

    - Contra más comprimidos estén los gases de salida, más importante será la presión en la explosión.

    - Esta compresión calienta los gases y se mejora así la combustión.

    Descripción del proceso:
    - La válvula de admisión está cerrada.

    - El pistón asciende partiendo del PMI.

    - En ascender, el pistón comprime la mezcla aspirada durante el primer tiempo.

    - El pistón llega al PMS.

    - Para realizar este recorrido de compresión a sido necesaria otro segunda media vuelta del cigüeñal.



    Tercer tiempo
    Explosión y expansión de la mezcla comprimida (tiempo motor). Permite utilizar, con la ayuda del sistema biela-manibiela, la energía desenvolupada por la combustión de la mezcla (mediante una elevación importante de la presión).

    Descripción:

    - La válvula de admisión está cerrada.

    - El pistón está en el PMS.

    - La mezcla se encuentra comprimida al máximo.

    - Hace falta producir una chispa en el interior de la mezcla comprimida.

    - Se produce la explosión.

    - La presión sobre el pistón aumenta considerablemente.

    - El pistón está lanzado hacia la base.

    - En su recorrido, el pistón arrastra el cigüeñal mediante la biela y le permite hacer una tercera media vuelta, con lo cual hay un trabajo.

    - Los gases se expanden y ejercen una presión decreciente sobre el pistón.

    - El pistón llega al PMI.



    Cuarto tiempo
    Escape de los gases quemados. Se evacuan los gases y los residuos de la combustión para permitir la renovación del ciclo.

    Descripción:

    - La válvula de admisión sigue cerrada.

    - El pistón asciende partiendo del PMI y se expulsan los gases quemados por una válvula (válvula de escape), que se mantiene abierta.

    - El pistón llega al PMS.

    - Los gases quemados son evacuados.

    - Para realizar el escape, hace falta otra media vuelta del cigüeñal.



    Al final de este tiempo, se cierra la válvula de escape, se abre la de admisión y el ciclo empieza de nuevo. El movimiento de las válvulas de admisión y de escape está sincronizado con la posición del pistón correspondiente, mediante una transmisión conectada por ruedas dentadas de contacto directo o también por una especie de correa dentada.
    En ambos casos el movimiento de giro sale del cigüeñal y se transmite a un eje de levas que actúan sobre las válvulas y producen la obertura y el cierre en el movimiento justo. Para aumentar el ajuste y el hermetismo entre el pistón y el cilindro y para evitar perdidas de presión, los pistones llevan unas anillas elásticas de ajuste con el cilindro.
    La fuerza de estos motores solo se produce en el tiempo de expansión; los tres tiempos restantes en lugar de producirla, la consumen.
    Estos motores, para evitar sacudidas, debido al carácter extraordinariamente variable de los cuatro tiempos, tienen un volante de regulación, formado por una rueda gruesa que está unida al cigüeñal, el cual, con su inercia, elimina las sacudidas y produce un giro más uniforme.
    Este motor, que consta de dos, cuatro o seis cilindros sincronizados por un cigüeñal común, se utiliza a menudo en motocicletas y automóviles.
    Para facilitar el engrase de las partes de fricción, el motor tiene un depósito inferior (cárter), con un cierto nivel de aceite que se controla mediante una varita sonda. Este aceite lubrica el conjunto cuando las bielas de la parte inferior la baten. Las partes de fricción más alejadas se lubrican enviando el aceite a presión mediante una bomba.
    Después de miles de Quilometros (según las instrucciones de cada fabricante) el aceite utilizado pierde bastante capacidad lubricante y es necesario substituirlo por otro nuevo.

    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 10:21 GMT+1

    Las Bujías:



    En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus electrodos (imagen).

    Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico.

    El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.

    La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.

    Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa.

    Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º C.



    Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.

    Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el calor.

    Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o combinaciones de ambos).

    Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.

    No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.

    Bujías especiales

    Desde el punto de vista del funcionamiento, y siempre que el grado térmico y la separación entre electrodos sean adecuados, los requisitos que debe cumplir una bujía son dos: uno, que sus electrodos sean buenos conductores de la corriente eléctrica; dos, que tengan buena resistencia a la erosión que supone el paso de la corriente de uno a otro (una ínfima cantidad de material se desprende en cada chispa).

    Normalmente, los electrodos de las bujías se construyen de una aleación de hierro y níquel, que tiene estas propiedades. Pero hay fabricantes de bujías que buscan mejorar estas características.

    Para mejorar la conductividad de los electrodos, algunos fabricantes emplean metales que son mejores conductores de la electricidad. Hay bujías que tienen el electrodo entero o su nucleo hecho de cobre o plata.

    Para aumentar la duración, se utilizan electrodos con platino o iridio. Estas bujías pueden durar más de 100.000 km, pero con una diferencia de coste respecto a las normales que puede no compensar esa mayor duración.

    Hay bujías que se distinguen por la forma, el tamaño o el número de electrodos. El objetivo, en todo caso, es facilitar la chispa.

    Hay algunos fabricantes de bujías especiales que aseguran obtener mayor potencia de un motor, simplemente instalando esas bujías, y es normal leer en las cajas de bujías nuevas (incluso en bujías «estándar» propiedades como «aumentan notablemente la potencia».

    Eso depende de lo que se entienda por «notablemente». En el caso de un coche moderno, la cantidad de combustible y momento de encendido están controlados de forma muy precisa. Es muy posible que cualquier ayuda pase desapercibida para el usuario.

    Hay fabricantes de bujías que cifran la ganancia de potencia, cuando se cambian unas bujías agotadas por otras nuevas, entre un uno y un dos por ciento, incluso menos cuando se trata de motores con gestión electrónica de encendido y alimentación.

    En todo caso, es imposible saber hasta qué punto puede una bujía mejorar el rendimiento sin hacer las adecuadas pruebas comparativas.


    Editado por Keko9, Lunes, 15 de Marzo de 2004, 14:08


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 12:59 GMT+1

    La inyección de gasolina

    Diferencias entre la carburación y la inyección

    En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico.

    Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.

    Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.

    También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

    Ventajas de la inyección

    Consumo reducido
    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

    Mayor potencia
    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.

    Gases de escape menos contaminantes
    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

    Arranque en frío y fase de calentamiento
    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

    Clasificación de los sistemas de inyección.

    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

    1.-Según el lugar donde inyectan.

    2.-Según el número de inyectores.

    3. Según el número de inyecciones.

    4. Según las características de funcionamiento.

    A continuación especificamos estos tipos:

    Según el lugar donde inyectan:

    INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.



    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

    Según el número de inyectores:

    INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.




    INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.




    Según el número de inyecciones:

    INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.

    INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

    SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

    SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

    SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.




    Según las características de funcionamiento:

    INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)

    INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

    INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

    Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

    Fuente Mecánica virtual

    Editado por Keko9, Miércoles, 24 de Marzo de 2004, 17:48


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 13:05 GMT+1

    Inyección Mecánica

    K-Jetronic

    1.- Deposito de carburante
    2.- Bomba de alimentación
    3.- Acumulador
    4.- Filtro
    5.- Dosificador-distribuidor
    6.- Regulador de presión de mando
    7.- Inyectores
    8.- Inyector de arranque en frío
    9.- Cajetín de aire adicional
    10.- Termocontacto temporizado



    Esquema del modelo k-jetronic



    1.- Deposito de combustible.
    2.- Bomba de combustible.
    3.- Acumulador de combustible.
    4.- Filtro de combustible.
    5.- Regulador de la presión de combustible.
    6.- Embolo de control.
    7.- Válvula de presión diferencial.
    8.- Regulador de fase de calentamiento.
    9.- Inyector.
    10.- Inyector de arranque en frío.
    11.- Interruptor térmico temporizado.
    12.- Válvula de aire adicional.
    13.- Tornillo de modificación del ralenti.
    14.- Tornillo de modificación de la mezcla.
    15.- Medidor de caudal de aire.
    16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
    17.- Bujía.
    18.- Válvula de admisión.
    19.- Distribuidor o delco.
    20.- Rele.
    21.- Pistón.
    22.- Llave de contacto.

    Componentes del modelo K-jetronic



    Alimentación de combustible
    El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentación consta de:

    El depósito de combustible (1)
    La electrobomba de combustible (2)
    El acumulador de combustible (3)
    El filtro de combustible (4)
    El regulador de presión(5)
    El distribuidor- dosificador de combustible (16)
    Las válvulas de inyección (9).


    Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.



    El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el regulador de mezcla. Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presión constante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entre la bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durante cierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando asi la subsiguiente puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente.

    Cuando el motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado por la electrobomba de combustible.

    A cada tubo de admisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión del motor.

    Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado y permanecen abiertas, inyectando gasolina mientras se mantiene la presión.

    Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora.

    Para asegurar una pulverización perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la inyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí.

    Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.



    Medición del caudal de aire

    El regulador de mezcla cumple dos funciones: medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada.

    El medidor del caudal de aire (5), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire.

    Consta de un embudo de aire con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un émbolo de control que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba).

    Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

    Admisión de combustible

    El distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a las válvulas de inyección.

    La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor.

    Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente del émbolo de control (6). La posición del émbolo de control en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar.

    Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (7) y luego hacia las válvulas de inyección.

    Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de control. Esta presión de control está regulada por el regulador de la presión de control (véase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y sirve para asegurar que el émbolo de control sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí.

    Las válvulas de presión diferencial del distribuidor- dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

    Arranque en frío

    Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior.

    El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor.

    A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.

    Enriquecimiento para la fase de calentamiento

    Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica.

    Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presión de control. Una reducción de la presión de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, dejando pasar más combustible por las lumbreras.

    En el interior del regulador una válvula de membrana que es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor está frío, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la válvula, la cual a su vez disminuye la presión de control.

    Un pequeño elemento caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejerce más fuerza sobre la válvula de membrana, lo que hace aumentar la presión de control. El regulador de la fase de calentamiento también se calienta por la acción del motor, lo cual produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y mantiene la presión de control a su nivel normal.

    Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de control.

    Válvula de aire adicional
    Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra.

    Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.


    Inyección Mecánica-electrónica.

    Esquema de un sistema KE-jetronic



    Resumen del sistema KE-Jetronic

    El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.



    1.- Bomba eléctrica de combustible;
    2.- Filtro;
    3.- Acumulador de presión;
    4.- Dosificador-distribuidor;
    5.- UCE;
    6.- Regulador de presión;
    7.- Inyectores;
    8.- Regulador de ralentí;
    9.- Sensor posición de mariposa;
    10.- Inyector de arranque en frío;
    11.- Sensor de temperatura;
    12.- Termocontacto temporizado;
    13.- Sonda lambda.

    Fuente Mecánica virtual

    Editado por Keko9, Miércoles, 24 de Marzo de 2004, 17:48


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 13:49 GMT+1

    Inyección Electrónica.

    L-jetronic y sistemas asociados

    El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.

    Sistema Digijet
    El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobrerégimen.

    Sistema Digifant
    El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.

    Motronic
    El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales.

    Esquema de un sistema L-jetronic





    Componentes del sistema L-jetronic:
    1.- Medidor de caudal de aire;
    2.- ECU;
    3.- Bomba eléctrica de gasolina
    4.- Filtro;
    5.- Válvula de aire adicional;
    6.- Sonda lambda;
    7.- Sensor de temperatura;
    8.- Inyectores electromagnéticos
    9.- Sensor de posición de la mariposa;
    10.- Regulador de presión de combustible.

    Esquema de un sistema Motronic





    Componentes del sistema Motronic:
    1.- Medidor de caudal de aire;
    2.- Actuador rotativo de ralentí;
    3.- ECU
    4.- Bomba eléctrica de combustible;
    5.- Distribuidor (Delco);
    6.- Detector de posición de mariposa;
    7.- Bobina de encendido
    8.- Sonda lambda;
    9.- Sensor de r.p.m;
    10.- Sensor de temperatura;
    11.- Inyectores electromagnéticos;
    12.- Filtro
    13.- Regulador de presión de combustible.

    Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

    Sistema de admisión

    El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa y tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.

    Medidor del caudal de aire

    El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión.

    Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas.

    El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los estados de servicio del motor.

    Otros sensores

    Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento.

    El interruptor de mariposa (12) registra la posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí, carga parcial o plena carga.

    Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del motor (11), la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape.

    La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de escape controlando la proporción aire/combustible.

    Unidad de control electrónica (UCE)

    Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos.

    La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal.

    Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.


    Si quieres ver el mapa de memoria de la inyección, encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic Secrets


    Sistema de alimentación

    El sistema de alimentación suministra, bajo presión, el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento.

    El sistema consta de depósito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los sistemas de inyección mas antiguos.

    Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución.

    La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante.

    El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito.

    De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección.

    Los inyectores van alojados en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del motor.

    Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión.

    Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

    Inyector electromagnético.

    1.- Aguja.
    2.- Nucleo magnético.
    3.- Bobinado eléctrico.
    4.- Conexión eléctrico.
    5.- Filtro.



    Regulador de presión
    1.- Entrada de combustible.
    2.- Salida de combustible hacia deposito.
    3.- Carcasa metálica.
    4.- Membrana.
    6.- Tubo que conecta con el colector de admisión.
    7.- Válvula.



    Arranque en frío

    Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío:

    1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el colector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor.

    El interruptor térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor está caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra.

    2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

    Válvula de aire adicional

    En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

    Actuador rotativo de ralentí

    En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.

    Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

    Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).





    Componentes de un sistema LH-jetronic:

    Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2)

    Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.

    1.- Conexiones eléctricas.
    2.- Circuito electrónico de control.
    3.- Conducto.
    4.- Anillo.
    5.- Hilo caliente.
    6.- Resistencia de compensación térmica.
    7.- Rejilla.
    8.- Cuerpo principal.



    Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)-Caudalímetro

    El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clásico.

    En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más pequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor.

    La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire, independientemente de su presión, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE), la cual, combinada con una señal del régimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario.

    Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensación automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha, sino también los cambios debidos al desgaste, a la disminución de la eficacia del convertidor catalítico, a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las válvulas.

    Arranque en frió

    Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores.

    La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

    Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la misma ECU.

    Sistema Bosch Mono-Jetronic





    Componentes del sistema Mono-jetronic:
    1.- ECU;
    2.- Cuerpo de mariposa;
    3.- Bomba de combustible;
    4.- Filtro
    5.- Sensor temperatura refrigerante;
    6.- Sonda lambda.

    Sistema de admisión

    El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.

    Cuerpo de la mariposa

    El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa y el inyector único. La UCE controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector.

    El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la UCE indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.

    El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.

    Sensor de la temperatura del aire

    El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra la temperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor para calcular el combustible que se necesita.

    Interruptor de la mariposa

    El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. La UCE calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.

    Sensor de la temperatura del refrigerante

    La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la UCE asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.

    Distribuidor

    La UCE supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.

    Sonda Lambda

    El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la UCE aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga.

    Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina. Sonda lambda




    Unidad de control electrónica (UCE)

    La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la UCE calculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La UCE dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos.

    Sistema de alimentación

    El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector.

    El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.


    INYECCIÓN ELECTRÓNICA MONOPUNTO SPI



    Esquema

    1.- Deposito.
    2.- Bomba de combustible.
    3.- Filtro.
    4.- Regulador de presión.
    5.- Motor paso a paso.
    6.- Captador de presión absoluta (medidor de caudal de aire).
    7.- Potenciómetro de mariposa.
    8.- Sensor de temperatura de aire.
    9.- Sensor de temperatura motor.
    10.- Sensor de RPM.
    11.- UCE (unidad de control electrónica).
    12.- Modulo de encendido.
    13.- Llave de contacto.
    14.- Batería.
    15.- Inyector electromagnético.

    Este tipo de inyección monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente en la utilización de un Captador de presión absoluta (6) que mide la presión de aire que entra por el colector de admisión.

    El sistema de inyección con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por intermitencia en el colector de admisión a una presión relativamente baja, permitiendo la realización de una mezcla controlada electrónicamente evitando toda pérdida. Un sistema de comando electrónico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad de rotación del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar.

    La presión del aire que entra en el colector de admisión es medida por un sensor de presión y enviada a la unidad central (UCE); al mismo tiempo se mide también la temperatura de este aire para tener en cuenta las variaciones de presión con la temperatura. Un captador informa al sistema de comando electrónico del régimen de giro del motor, estando situado en el interior del distribuidor.

    De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente y adopta una estrategia de control constante de la relación de mezcla. El inyector queda abierto el tiempo necesario para proporcionar al motor la dosificación correcta según la cantidad de aire aspirado.

    Para realizar una puesta en marcha rápida en todas las temperaturas y para una buena utilización del vehículo (facilidad de aceleración y corte de carburante en fase de deceleración) la unidad de control (UCE) está conectado a los dispositivos siguientes: Motor paso-paso: regula el régimen de giro del motor a ralentí. Captador de posición de mariposa: determina todas las posiciones angulares de la mariposa e indica rápidamente a la unidad todas las aceleraciones o deceleraciones además de la posición de ralentí del motor.

    Componentes del sistema



    Regulador de presión.

    El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector.
    1.- Cuerpo metalico.
    2.- Válvula.
    3.- Muelle calibrado.
    4.- Membrana.
    5.- Surtidor calibrado.
    6.- Salida de combustible hacia deposito.
    7.- Entrada de combustible impulsado por bomba.



    El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.

    Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de combustible, retornando al deposito por un tubo.

    Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyección pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado.

    La presión de funcionamiento son 0,8 bar.

    Organigrama con todos los tipos de inyección:
    Organigrama con todos los tipos de inyección]

    Fuente Mecánica virtual

    Editado por Keko9, Miércoles, 24 de Marzo de 2004, 17:47


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Megafocus (De alta desde el 04/Mar/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 14:05 GMT+1

    Que bueno!!!!!!!!!!!



     Ya tengo pedido ese pedazo de 1.6 Otomaniense.


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Bombetas (De alta desde el 13/Feb/2004)
    Enviado el: 15/Mar/2004 15:40 GMT+1

    Keko9 como has metido toda esa informacion con los gráficos, copiar y pegar o como lo has hecho?



    Gracias y Saludos.



     Esperando a mi sedan como agua de ABRIL, si ABRIL espero.

    Sedan Confort Expression 1.6 16v 115cv, GRIS HOLOGRAMA, CLIMATIZADOR, CARGADOR DE 6 CD'S, MOVIPASSPLATA.



    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 16/Mar/2004 09:21 GMT+1

    Bombetas hay que insertar cada gráfico de forma individual, copiar la dirección del gráfico e insertarlo.

    P.D.
    Gracias Megamegane

    Editado por Keko9, Martes, 16 de Marzo de 2004, 09:22


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: JuanjoRacing (De alta desde el 25/Feb/2004)
    Enviado el: 17/Mar/2004 09:16 GMT+1


    Cita de: "Keko9"

    Bombetas hay que insertar cada gráfico de forma individual, copiar la dirección del gráfico e insertarlo.






    Me vas a tener que hacer un tutorial en la KDD!!

    Saludos





    Renault Megane II 1.5 DCI 3p.


    "La pereza viaja tan despacio que la pobreza no tarda en alcanzarla"

    "Trata a los pequeños como tu quisieras ser tratado por los grandes"


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor de gasolina
    Enviado por: Keko9 (De alta desde el 08/Feb/2004)
    Enviado el: 17/Mar/2004 09:36 GMT+1

    No hay duda ninguna, además es muy fácil.

    Haber si sacamos adelante la KDD

    Saludos



     Mégane II 1.9 dCI 5p Verde-Limón

    Editado por Keko9, Miércoles, 17 de Marzo de 2004, 09:37


    Título del mensaje: RE: Generalidades del motor

    Club Megane II y 3

    Generalidades del motor de gasolina
    « en: 15 de Noviembre de 2004, 13:21:09 »