Cuando poner la 6ª en el 1.5dci 105cv

[achillon]

editado.

Un saludo y espero que quede todo claro

[Oliver]

A ver relajaros un poco, no malinterpreteis las palabras y respetar la opinión de cada uno. no es llevar la razón o no...simplemente es opinar y punto, sin entrar en descalificaciones y/o frasecitas subidas de tono. Cada uno tiene sus ideas y punto. Ante todo, tranquilidad vale chicos

[achillon]

Totalmente de acuerdo. Hay que leer(y releer si hace falta) antes de opinar y faltar irónicamente.
Buen rollo
Saludos

[ninjaco1]

Par motor y no hay mas.......... no entiendo el editar mis mensajes cuando estaba claro que la persecucion no la estaba haciendo yo..... yo solo aporto experiencia y conocimiento no sensaciones

[Oliver]

bueno yo creo que no hace falta darle mas vueltas al tema, centremonos en el tema del post

[ninjaco1]

En eso me centro yo desde siempre en el tema del post y respetar el par motor no digo nada mas ...

[jondalar]

Aver, yo no me he equivocado en nada. Me he comprado el diesel porque hago bastantes kms. Si me hubiera comprado un gasolina andaría por los 8 litros y no me compensa. Pero conduzco cambiando a 2800-3000-3200 o a lo que haga falta porque al coche no le pasa absolutamente nada malo, todo lo contrario, y además consumiendo 5,3 (70% carretera). Osea, esos 150 euros al año me los paso por donde te imaginas, con perdón, y bien gastados que están porque si tengo que ir cambianndo a 2000 me entra una úlcera en el estómago seguro. Eso es como el que se compra unoszapatos y no los usas no vaya a ser que se ensucien. El coche es para usarlo! Es que si cambias a 2000, lo matas porque, vale, es la zona buena de par, pero de ahí en adelante tienes mucho par que aprobechar y de ahí para abajo, nada en absoluto. Quiero que veas que cambias cuando el motor empieza a trabajar en la zona buena y tu te empeñas en llevarlo siempre pobrísimo. Dime una cosa, ¿lo haces por esos 150€? Es que no me quiero ni imaginar como tendrás la geometría variable del turbo (de roña), que cuando lo quieras subir de vueltas, no te va a responder, ¿por qué? porque tus álabes no se van a mover y te hablo desde el conocimiento ya que a mi padre le pasó con un tdi con turbo de geometría variable y por que te preguntarás, pues por no pisarle un poco. He probadoe sta tarde a cambiar a 2000 y a no ser que sea cuesta abajo, eso está más muerto que vivo, si es verdad que no tironea mucho pero el sonido es "raro" y cuesta arriba no lo levantas ni de coña. Es que para conducir así también te vale un dci85 o un coche de esos sin carnet, si siempre andas con 30 cv de fuerza y no más.

Bueno, no he leido los post editados pero guardemos las formas.

Un saludo.

[jondalar]

En eso me centro yo desde siempre en el tema del post y respetar el par motor no digo nada mas ...

Pero lo que pasa es que cuando empieza a haber par motor, zas!camias marcha y lo llevas otra vez donde el par motor es nulo. Es una incongruencia!

[jondalar]

Par motor y no hay mas.......... no entiendo el editar mis mensajes cuando estaba claro que la persecucion no la estaba haciendo yo..... yo solo aporto experiencia y conocimiento no sensaciones

Te editan por cosas como: "Ignora a los que dicen que..."
editado y estás un poco encerrado en tu idea y no dejas que los demás expongan las suyas. Yo te doy y te he dado todas las razones técnicas que sé y conozco para justificarte mi opinión pero tu solo lo basas en tus "ideas" y en que es así porque tu lo dices y no vale nada más. Me gustaría que fundamentases tus ideas con técnica. ¿Porqué se joden los motores cuando cambias a 3000 y "vienen los lloros" como tu dices? ¿Por qué? ¿Qué es lo que se jode? Yo si quieres te vuelo a explicar por que se estropean los motores por conducir como tu lo haces (tema vielas, tema egr, tema rodamientos-casquillos...) pero solo tienes que leer más arriba. ¿Es que a 3000 viene un duende y lo rompe todo? Eso no me vale. Dame razones!

Un saludo y no me editeis que no quiero faltar a nadie!

[ninjaco1]

editado
Jondalar ya sabes que respeto lo que dices pero aun no has leido el articulo del ingeniero que te dije y siempre pasas palabra compañero.

[jondalar]

Que artículo?, no me he enterado. Donde está?

[jondalar]

Mira lo que he encontrado, es sobre motores de moto pero vale igual. Cito:

"Dejar agotar el motor (bajas revoluciones en marchas altas) es algo que es muy perjudicial
para el motor porque ocasiona esfuerzos desiguales en el conjunto pistón, biela, cigüeñal que
pueden ocasionar con el tiempo serios daños mecánicos, además el uso del combustible es
poco eficiente y se forman mayores residuos sin quemar en los cilindros lo que también es
perjudicial.
No debemos temer subir las revoluciones del motor pues esto no es perjudicial siempre y
cuando éste se encuentre en buenas condiciones y se observen las siguientes reglas:
– Cuando se viaje a ritmo constante (acelerador en una misma posición) no se debe
sobrepasar el 70% u 80% de las rpm donde comienza la zona roja. Por ejemplo, si la zona
roja empieza en 10.000rpm no se debe sobrepasar de 7.000-8000 rpm a velocidad
constante. Ojo, esto no quiere decir que no se pueda llegar hasta la zona roja; claro que se
puede pero evitando mantener el motor a fondo por mucho tiempo, sólo lo suficiente para
acelerar en un sobrepaso o en alguna circunstancia parecida. Inclusive esto ayuda a
quemar los residuos de carbón que se van acumulando en los cilindros.
– En cuestas pronunciadas podremos estirar algo más las marchas, ya que si no lo hacemos,
al cambiar de marcha, la pérdida normal de las 1500 rpm que tiene el motor hará que si no
hemos subido algo de vueltas la marcha, la posterior se quedará corta, teniendo que volver
a bajar de marcha, incluso llegando a forzar el conjunto en esa marcha que hemos subido
precipitadamente.
– Tener el motor caliente. No es bueno forzar el motor estando aun frío porque no se
encuentra en fase de óptimo funcionamiento hasta que coje cierta temperatura."

[jinjinato]

Ninjaco1, sin ánimo de meter baza ni nada.... ¿sólo lo dice ese artículo??? Yo ya lo he comentado con varios mecánicos estos dias (te digo varios por no decir muchos y algunos te puedo asegurar que saben tela), y todos me dicen que si lo llevas justo lo llevas a unas revoluciones muy pobres en la que sufre todo tipo de piezas del motor, desde soportes de motor, pasando por tornillos de sujeción y llegando hasta las bielas (tal y como comenta jondalar) y encima cuando pasas a la siguiente velocidad lo cojes peor por no decir a nulo.
Quizás veo que no es lo mismo pasar de 2ª a 3ª en la que si necesitas llegar a 2800 mínimo, que pasar de 5ª a 6ª en la que te puedes bajar a 2400 como poco. Lo que dices no me lo acepta ningún mecánico y por mi trabajo te digo que hablo con muuuchos al día.

Como te digo mi forma de conducir me ha llevado a jubilar dos coches con muchos kms (el último con 400.000 kms) y de momento no la voy a cambiar, respeto totalmente tu opinión y tu forma de conducir, pero como consejo te digo que no te fies de todo lo que dice la tele ó las revistas pues la realidad es otra normalmente. El que ha probado ese vehículo seguro lo ha hecho en un circuito con cámaras, sensores y todo tipo de artilujios, pero ha probado un coche nuevo. No un vehículo con muchos kilómetros y que lleva un día a día. La prueba de lo que te digo la tienes en que cuando estubimos en la kedada andaluza, estaban probando varios vehículos, el Opel Insignia, el Megane 3... y toooodos eran nuevecitos. ¿Por qué no prueban un Megane 3 con 150000 kms de autoescuela??? o de taxi??? ó el tuyo??? Te puedo asegurar que otra cosa dirían.

Amigos por favor, esto solo son opiniones, que cada uno conduzca como le salga de los tres el más largo. Saludos.

[jinjinato]

jondalar, más ó menos eso es lo que dice un manual de Renault que me ha enseñado un cotec... a ver si me lo vuelve a enseñar y lo pongo.

Saludos.

[ninjaco1]

A ver, en conducción ahorrativa y eficiente no es necesario apurar nunca el motor, simplemente hay que ser PREVISOR e ir adelandandose a los acontecimientos, sobre todo en tráfico urbano, donde mantener una distancia con el de delante suficiente para dejar el coche ir con la inercia en los cambios de semáforo, etc, ahorra bastante, resulta mucho más cómodo para el que va sentado a nuestro lado (no se le meten los típicos meneos de embragar, acelerar, frenar, volver a meter marcha...), en general una conducción muy suave.
Pero, si tenemos como dices una forma de conducir tranquila, sin llevar a sobrerégimenes al motor nunca, debes saber que es muy conveniente, sobre todo si utilizas el coche en ciudad, coger de vez en cuando un buen tramo despejado (por ejemplo una cuesta larga en la autovía) y apurar unas cuantas marchas hasta arriba, para eliminar por simple soplado el hollín que se genera en los escapes y que es lo que provoca muy a menudo el humo negro al acelerar (independiente del estado de inyección y carburación). Así mantienes limpio el sistema de escape. Tampoco son recomendables en ningún tipo de coche los trayectos cortos, ya que el agua condensada en los escapes no se elimina por completo y merma la vida del mismo significativamente (las típicas gotitas que salen de los escapes cuando el coche está frío).

[ninjaco1]

Hay dos reglas muy sencillas para "gastar poco" o aprovechar al máximo el combustible, y que resume en pocas palabras , "usar el freno cuanto menos mejor" y "mantener la carga del motor lo más cte posible" siempre en torno al régimen de par máximo (en una horquilla de unas 500 rpms más o menos). Lo que me cuentas de soltar gas cuesta abajo pues aún será más favorable todavía, lo que ocurre es que no mantendrás en llano una velocidad más o menos cte (manteniendo carga cte, acelerando en las bajadas compensas lo que pierdes en las subidas). Pero ojo, eso lo dije en condiciones de conducción no muy normales, quizás a diario no se pueda hacer ese tipo de conducción (aunque se vaya por autovia, si hay circulación, no hay que comerse el tarro, se pisa y se adelanta cuanto antes, no vas a circular en // con un autobús o un camión), lo que si vale siempre es el freno. Para obtener buenos consumos las pastillas deben durar.

La explicación es muy sencilla. Por un lado, en torno al par máximo los motores obtienen su máximo rendimiento (máximo aprovechamiento del combustible), si además no sometemos a cambios de carga (los cambios de carga disminuyen el rendimiento) pues estaremos en condiciones óptimas de funcionamiento. Y por otro lado, todo el calor generado en los discos de freno, son julios que no empleamos en mover el coche, por lo tanto, pérdidas que aumentan el consumo.

Lo del tema de subir de vez en cuando de vueltas el motor, es otra historia que tiene poco que ver con el consumo (no es el objetivo gastar poco). Los residuos que te comentaba son como te dicen la famosa carbonilla, que no sólo se deposita en el sistema de escape (cuestión estética) sino que pueden hacer malfuncionar otros sistemas importantes del motor. Yo no sé cómo funciona el económetro del serie 1, no lo he probado. Si sólo tiene en cuenta las rpms mal vamos. Si haces cambios de marcha a 2000 rpm pero con poquita carga pues tampoco pasa nada, porque los residuos se forman cuando no se quema todo el combustible introducido (casos de pisar generosamente el acelerador cuando el motor está muy bajo de vueltas).

Para cuidar la mecánica, lo mejor es escuchar y sentir tu motor. Cuando le pidas caballos (lo lleves cargado o quieras acelerar) llévalo siempre alegre en su zona buena (par máximo para arriba). Y si subes un puerto no te importe llevarlo más arriba aún (3500 o más), ahí necesitas caballos para vencer el desnivel, y el motor donde los da es ahí, no a 1500 ni a 2000. El motor sufre mucho más abajo con carga elevada, aunque llevarlo arriba suponga llevarlo en el régimen de potencia máxima. No le pasa nada, al contrario.

[ninjaco1]

Los diésel en proporción a los gasolina, "sufren" más a elevado régimen ya que son motores con componentes más pesados, que generan mayores inercias y por tanto una acusada exigencia a las piezas móviles. Es por eso que conviene conducirlos en la zona de mayor respuesta del turbo, que suele entrar en acción en torno a las 2.000 rpm (sobre todo en motores con turbo de bajo soplado como actualmente se acostumbra y en aquellos con geometría variable), hasta cerca de las 4.000 rpm, donde ya no "merece" la pena apurar puesto que ya no se obtiene ni el par ni la potencia máximas, y es más aprovechable pasando a la siguiente marcha. Aún así, ya no se puede hablar de la fiabilidad mecánica de los motores diésel de antaño (generalmente atmosféricos cuasi irrompibles), principalmente porque la mejora de prestaciones que han supuesto los adelantos técnicos en este tipo de mecánicas merman la fiabilidad de manera acusada (inyectores más precisos, turbos aligerados para disminuir el tiempo de respuesta, bombas y sistemas de inyección de alta presión mucho más costosos de reparar, etc).
Por esta razón, soy de los que sigue pensando que las prestaciones puras, para los motores de gasolina, que han sido diseñados para rodar a regímenes más elevados con un desgaste mucho menos acusado (ya digo, en proporción) de componentes, y para colmo, un sonido y una entrega de potencia mucho más lineal, aprovechable y ADICTIVA.
En cuanto a los motores sobrealimentados de gasolina, más de lo mismo, al tratarse de componentes más ligeros, se cuenta con la ayuda extra del soplado. En la actualidad se ha suprimido la clásica "patada" turbo por un rendimiento mucho más sosegado, siendo más dosificable al acelerador aunque perdiendo parte del encanto que tenían este tipo de configuración. Ni que decir tiene que, aunque debe ser un comportamiento HABITUAL con todo tipo de motores, nunca pisar a fondo en frío (sobre todo en marchas largas, que genera una gran compresión durante un periodo prolongado de tiempo cuando aún no se han dilatado las piezas), siendo más importante la referencia de la temperatura de aceite (otro elemento desdeñado en la instrumentación actual de los coches, incomprensible), que debe estar en torno a los 90-100ºC para rendir adecuadamente (lubricación de todas las piezas por una viscosidad de trabajo correcta). Tras largos trayectos, y destacando en mecánicas sobrealimentadas diésel y gasolina, es muy conveniente (e IMPORTANTE) mantener el motor un par de minutos a ralentí para que se refrigere el turbo, ya que aunque paremos el motor, la turbina continua girando a altísimas revoluciones (llegan a las 100.000rpm) durante un tiempo sin recibir flujo de aceite enfriado, que queda retenido en el circuito y se quema, generando hollín e impurezas que pueden acabar por mermar o incluso osbstruir por completo el giro de la hélice. Además de la posible deformación de la misma por un exceso de temperatura.
Y sin más, creo que he hecho un resumen de porqué los motores diésel NO SIRVEN PA CORRER!!!, salvo que estemos dispuestos a pagar antes de tiempo una reparación.

[ninjaco1]

Para que nos entendamos coñoooooooooooo que lo unico que os digo es que veo mucha gente hacer salidas fulgurantes........ hay muchas formas de subir a 3000 vueltas. Una de ellas es pisar un milimetro el acelerador y cuando llegue a 3000 cambiar y otra muy distinta es pisar de pelotas de 1º a 2º a 3º para meter un frenazo en un semaforo doscientos metros mas adelante..... ademas creo que habria que valorar que la 3 velocidad de nuestros dci es como una segunda de un vehiculo de tan solo 5

[jinjinato]

Para que nos entendamos coñoooooooooooo que lo unico que os digo es que veo mucha gente hacer salidas fulgurantes........ hay muchas formas de subir a 3000 vueltas. Una de ellas es pisar un milimetro el acelerador y cuando llegue a 3000 cambiar y otra muy distinta es pisar de pelotas de 1º a 2º a 3º para meter un frenazo en un semaforo doscientos metros mas adelante..... ademas creo que habria que valorar que la 3 velocidad de nuestros dci es como una segunda de un vehiculo de tan solo 5

Pero Ninjaco1, eso no es lo que estamos hablando (o por lo menos yo), claro que hay gilipuertas que hacen esas chorradas, eso no lo quita ni Zapatero jajajaja, hablamos de como mejor se cambia las velocidades. Esto último que comentas no tiene excusas.
Como bien has dicho, no pasando de las 4000 vueltas, el motor va bien y si pasas de ahí ya no tienes potencia ni par ni nada; y es lde o primerito que comenté, que mientras no te acerques a las 4000 vueltas, eso no es darle "cera".

[jinjinato]

Perdona pero me explico fatal:

"Es por eso que conviene conducirlos en la zona de mayor respuesta del turbo, que suele entrar en acción en torno a las 2.000 rpm (sobre todo en motores con turbo de bajo soplado como actualmente se acostumbra y en aquellos con geometría variable), hasta cerca de las 4.000 rpm, donde ya no "merece" la pena apurar puesto que ya no se obtiene ni el par ni la potencia máximas, y es más aprovechable pasando a la siguiente marcha."

Con eso me quedo. Saludos.